我們在前幾天的文章中為大家盤點了德系品牌在2020年的新車，其中包含寶馬1系兩廂版，有朋友就問道，全新寶馬1系采用的FAAR前驅(qū)平臺有什么來歷？今年推出的寶馬1系兩廂版和目前國產(chǎn)的1系三廂版是否同一代產(chǎn)品，如果是怎么會用的不同平臺？應(yīng)該說，這兩個問題提的還是很有水平的，顯示出對于寶馬品牌的熟稔，今天我們就花點時間來梳理一下這個問題。
首先我們知道，寶馬品牌在發(fā)展過程中逐漸確立了以運動和操控為主導(dǎo)，因為當時在豪華和舒適性方面，奔馳已經(jīng)確立了難以撼動的地位，寶馬確實沒有必要去硬杠。在主打操控的過程中，像以前置后驅(qū)布局為主、前后軸荷50：50的配比、發(fā)動機快速的響應(yīng)性、變速器hold擋位和降檔的快速性、更低的車身、更有支撐性的懸掛等等特色就逐漸確定并得到強化，逐漸形成了寶馬品牌的特性，而“開寶馬、坐奔馳”的口碑就是在這個過程中樹立的。
十多年前，在寶馬快速發(fā)展的過程中，曾發(fā)布過這樣一個廣告畫面來暗諷對手奔馳和奧迪推出的前驅(qū)車，畫面中原本后肢發(fā)達的動物突然變成了前肢發(fā)達，確認讓人覺得非常不適應(yīng)，突兀感極其強烈。而寶馬品牌堅持后驅(qū)的品牌精神也就是進入了千萬人的大腦中。
然而，這樣的嘲諷很快就回到了自己身上，在2014年寶馬推出2系旅行車，出人意料的成為首款前驅(qū)車，同時高調(diào)宣布了UKL平臺的誕生。從字面意思看，UKL是德語Unter Klasse代表緊湊級，似乎與驅(qū)動方式無關(guān)。但由于這個平臺主要提供前置前驅(qū)車型，因此它逐漸被粉絲們理解為寶馬前驅(qū)平臺的代表。
在UKL平臺上誕生的車型還包括后來的X1、國產(chǎn)1系三廂版、MINI、X2等車型，都是緊湊車型，大部分以前置前驅(qū)為主，一些車型也支持四驅(qū)。UKL平臺開啟了寶馬車型的緊湊化之路，讓寶馬的產(chǎn)品序列更加完善。而緊湊型和小型車總體的要求是價格更低、減少機械空間，而這恰好是前驅(qū)車的優(yōu)勢，采用橫置發(fā)動機布局可以減少發(fā)動機艙的縱向尺寸、減少了傳統(tǒng)軸以及復(fù)雜的后驅(qū)動橋，讓車廂空間和尾廂空間得到優(yōu)化，最關(guān)鍵的對于成本的降低非常明顯，因此市面才能出現(xiàn)十多萬的寶馬1系三廂。
當然，在動力系統(tǒng)方面，也需要適當?shù)母倪M，之前的縱置發(fā)動機都得變成橫置，同時變速器也相應(yīng)改變，至少需要尺寸更小、集成差速器布局。為此，寶馬推出了單缸模塊化的B系列發(fā)動機，包括B38三缸和B48四缸機，更好的適配發(fā)動機艙布局。而與之匹配的變速器，也變成了來自來自愛信的6AT或8AT，現(xiàn)在逐漸更新為麥格納的7速雙離合，因為ZF并沒有適配前驅(qū)的變速器。
來自UKL的車型在中國等市場獲得空前的成功，甚至1系三廂版還出口到墨西哥等中美洲國家。然而在德國本土和歐洲市場，UKL的車型似乎并不很受歡迎，2系旅行車等車型表現(xiàn)平平，德國本土寶馬1系一直保持的是第二代F20后驅(qū)版，并沒有出現(xiàn)國產(chǎn)的1系三廂版。這個事實或許反應(yīng)在寶馬的本土德國，至少有一些人在心理上還沒有認同前驅(qū)的寶馬，畢竟他們對于寶馬精神的信仰不同別處。
由于UKL平臺車型在中國等發(fā)展中國家取得了成功，豪華品牌的緊湊型車型也占據(jù)越來越多的份額，還有全世界降低油耗、降低排放的法規(guī)引導(dǎo)下，寶馬終于決定不再遮掩，推出名正言順的前驅(qū)平臺，這就是FAAR平臺，德語為Frontantriebs Architektur就是前輪驅(qū)動的意思，而首款車型正是代號F40的第三代寶馬1系兩廂。
從這里我們可以回答開頭提出的第二個問題，今年上市的1系才是真正的第三代1系，而之前國產(chǎn)的1系三廂版就是一個特供版車型，可以把后者理解為過渡產(chǎn)品，兩者使用的平臺不相同。
雖然平臺有代差，但不能否認FAAR還是從UKL發(fā)展而來，從目前能夠獲取的資料看，主要在輕量化、模塊化和電氣構(gòu)架上有進步，除支持汽油和柴油動力和新的油電混動，它還將兼容純電驅(qū)動。輕量化和模塊化比較容易理解，我們認為核心點可能在電氣構(gòu)架上，寶馬今年將推進48V電氣的運用，新平臺為小型車的輕混和混動實現(xiàn)可能性，另外在駕駛輔助、車機互聯(lián)方面，新平臺都提供了更多的拓展性。
比如，我們通過全新一代1系的內(nèi)飾不難發(fā)現(xiàn)，這臺車采用了寶馬最新的數(shù)字化座艙，與目前最新車型如3系、8系、X5或X7等都是一脈相承。車廂采用了10.24英寸全液晶儀表盤和懸浮式中控屏。另外，新車還可以選裝9.2英寸的抬頭顯示，帶來互動感更佳的三屏聯(lián)動，同時多媒體系統(tǒng)搭載了iDrive7.0系統(tǒng)，支持手勢控制、數(shù)字鑰匙、智能助理等新技術(shù)。
另外，寶馬還將來自電動車i3的ARB技術(shù)（Actuator contiguous wheel slip limitation連續(xù)限滑差速）移植到全新一代1系兩廂版上，使得它成為了寶馬旗下第一款受益于EV動態(tài)技術(shù)的汽油車，并將成為標配。ARB技術(shù)將會直接控制發(fā)動機單元，與DSC動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)形成緊密的配合，從技術(shù)角度看與馬自達的GVC有些相似，它能減少前驅(qū)車過彎時的轉(zhuǎn)向不足，還能提高牽引力控制能力，提供良好的操控性。
至此，關(guān)于寶馬FAAR平臺和全新1系的問題我們算是解答完畢。從這里面我們不難看出，從UKL到FAAR的轉(zhuǎn)變，除了技術(shù)方面實在的升級，寶馬自己心理上的改變也很重要，就是從內(nèi)心深處認同前驅(qū)。當然，寶馬可以說，雖然我們是前驅(qū)車，但依然有操控性，并沒有偏離自己運動的精神。考慮3系都已經(jīng)開始說兼容性，難道1系的用戶還會在意這個？畢竟看重價格的人要遠遠多于所謂的操控。
侃哥點評：
從代表緊湊車的UKL到代表前驅(qū)的FAAR，與時俱進的技術(shù)升級當然是必須的，難得的是寶馬的認同感，畢竟這曾經(jīng)是他們所不齒的。未來有更多的緊湊車型，包括X1、X2、2系、Mini等車型都將來自這個平臺，而每個車型有可能包含燃油、混動和電動版，這樣的平臺就真的很強大了。
