原標(biāo)題：安信證券：特斯拉(TSLA.US)越來越像蘋果(AAPL.US)了 來源：智通財經(jīng)網(wǎng)

原標(biāo)題：安信證券：特斯拉(TSLA.US)越來越像蘋果(AAPL.US)了

特斯拉(TSLA.US)的新商業(yè)模式——向蘋果(AAPL.US)看齊。特斯拉2019年Q4財報透露的重要信息——商業(yè)模式正在向蘋果看齊，軟件服務(wù)的持續(xù)收費將成為其未來最重要的商業(yè)模式。既有珠玉在前，我們對于特斯拉的軟件以及應(yīng)用服務(wù)生態(tài)發(fā)展前景也充滿信心。需要強調(diào)的是，特斯拉絕不止是把智能手機生態(tài)復(fù)制到了汽車產(chǎn)業(yè)，更值得期待的是自動駕駛成熟后帶來的商業(yè)模式顛覆。我們認(rèn)為，特斯拉不止是一家汽車廠商，也不止是一家軟件廠商，未來更將是自動駕駛出行服務(wù)平臺。

類“蘋果”商業(yè)模式成立的基石——打造劃時代的智能汽車。國內(nèi)新勢力造車的代表人理想汽車創(chuàng)始人李想曾評價：“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽車”。特斯拉類“蘋果”商業(yè)模式成立的基石是其打造出了劃時代的智能汽車，引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)從“功能機”向“智能機”的時代前進(jìn)。特斯拉在智能汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先體現(xiàn)在：1)電子電氣架構(gòu)領(lǐng)先主流廠商6年；2)自動駕駛能力領(lǐng)先主流車廠。

特斯拉的鯰魚效應(yīng)——百年汽車產(chǎn)業(yè)加速駛向iPhone時代。正如我們前期發(fā)布的系列報告所言：“百年汽車產(chǎn)業(yè)加速駛向iPhone時代。”特斯拉的鯰魚效應(yīng)、對產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)效應(yīng)正在持續(xù)發(fā)酵。一方面，對于整車廠而言，都在加速轉(zhuǎn)型，應(yīng)對智能化重塑挑戰(zhàn)。大眾集團CEO赫伯特·迪斯(Herbert

Diess)更是直言“傳統(tǒng)汽車制造商的時代已經(jīng)結(jié)束”。另一方面，對于汽車供應(yīng)鏈而言，供應(yīng)鏈的蛋糕正在重新劃分，以華為為代表的新勢力正在崛起，這將是新的跨時代的機遇。

投資建議：我們清晰的觀察到當(dāng)年iPhone的發(fā)展歷史正在特斯拉身上重演，而特斯拉只是汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化浪潮的開端。在5G+AI驅(qū)動下，汽車電子產(chǎn)業(yè)變革大浪潮的投資機會或比10年前蘋果產(chǎn)業(yè)鏈更為驚人！繼續(xù)重點推薦中科創(chuàng)達(dá)、四維圖新、千方科技、萬集科技、銳明技術(shù)、德賽西威、金溢科技、移遠(yuǎn)通信、廣和通等。

風(fēng)險提示：特斯拉發(fā)展不及預(yù)期；自動駕駛技術(shù)發(fā)展不及預(yù)期；行業(yè)競爭加劇導(dǎo)致毛利率下降。

1。 特斯拉的新商業(yè)模式——向蘋果看齊

特斯拉2019年Q4季報透露出的重要信息——商業(yè)模式正在向蘋果看齊。作為TMT研究員，通讀特斯拉最新披露的2019年Q4報告，相對于產(chǎn)能和交付，我們更關(guān)心的是特斯拉軟件收費的業(yè)務(wù)創(chuàng)新，具體包括：1)首次引入了軟件應(yīng)用商店(in-app-purchase)，方便用戶購買軟件升級。未來所有特斯拉車主都可以在特斯拉的APP中購買各種軟件更新服務(wù)，例如基本版自動輔助駕駛(Autopilot)，完全自動駕駛(FSD)，加速性能提升以及其他高端功能；2)首度開啟高級連接服務(wù)收費(9.9美元/月)。只有車主支付了服務(wù)費才能用實時路況、卡拉OK、流媒體等功能。從上面兩個業(yè)務(wù)創(chuàng)新中，我們可以看出，站在馬斯克的視角，賣車只是開始，軟件服務(wù)的持續(xù)收費才是其未來最重要的商業(yè)模式。在造好車的同時，特斯拉的軟件服務(wù)生態(tài)正在逐步完善，商業(yè)模式也在向蘋果的閉環(huán)生態(tài)看齊。可以說，未來的智能汽車同樣會變成一個持續(xù)創(chuàng)造價值的智能平臺，這也是所有主流車廠都認(rèn)可的產(chǎn)業(yè)趨勢。但目前來看，只有特斯拉真正邁出了第一步，做到了像智能手機一樣持續(xù)為消費者創(chuàng)造價值，并從中持續(xù)受益。

通過持續(xù)升級，特斯拉的軟件和應(yīng)用服務(wù)生態(tài)越來越像蘋果。2019年9月，特斯拉時隔1年后正式更新V10

版本的車機系統(tǒng)，我們認(rèn)為這是一次重要的轉(zhuǎn)折點。在此之前，盡管特斯拉的中控大屏一度引領(lǐng)潮流，但其承載的軟件生態(tài)卻相對匱乏，屏除了車輛設(shè)置、地圖導(dǎo)航之外基本無「生態(tài)」可言。V10版本的更新對于車機軟件生態(tài)做了豐富的內(nèi)容升級，具體包括：1)游戲方面：首度引入了麻將和撲克牌兩類在線游戲，并且引入了經(jīng)典人氣游戲《Cuphead

茶杯頭》；2)流媒體方面：國外版本支持播放 Youtube 和 Netflix

兩個視頻源；而在國內(nèi)版本中，則融入了騰訊視頻和愛奇藝。兩個視頻資源的體驗，和我們在PC端的體驗一樣，在車輛駐車時就可以播放。可以說，V10版本的推出讓我們看到特斯拉開始認(rèn)真打造汽車軟件生態(tài)，整個汽車的使用體驗也在向“移動的第三空間”靠攏。

特斯拉證明了汽車軟件服務(wù)前向收費的商業(yè)模式成立，而前提是持續(xù)為消費者創(chuàng)造價值。除了著名的Autopilot(自動輔助駕駛)和FSD(完全自動駕駛)功能之外(兩者分別為3000美金、6000美金)，特斯拉此前對于軟件的升級基本上是以免費的形式提供的。進(jìn)入2019年，特斯拉開始積極嘗試軟件升級服務(wù)收費的形式，并再度證明了只要是為消費者創(chuàng)造價值，消費者就愿意為車輛的升級進(jìn)化持續(xù)付費。近期，電動汽車行業(yè)媒體Electrek發(fā)起了一項“購買特斯拉的高級連接服務(wù)”的消費者調(diào)查也佐證了上述觀點，超過用戶(57.75%)表示愿意購買高級連接服務(wù)。

以蘋果為標(biāo)桿，特斯拉的軟件以及應(yīng)用服務(wù)生態(tài)變現(xiàn)潛力值得期待。參考蘋果近期發(fā)布的2020財年第一季度財報，蘋果軟件生態(tài)的強大粘性和可持續(xù)的用戶變現(xiàn)能力得到了充分的體現(xiàn)，其服務(wù)的當(dāng)季度收入(包括APP

store分成，AppleCare售后保障的收入，iCloud的收入，iTunes內(nèi)容訂閱)實現(xiàn)營收127億美元，再創(chuàng)歷史新高，達(dá)到iPhone當(dāng)季收入的23%。可以說，蘋果已經(jīng)完美地走通了硬件—軟件—互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用服務(wù)的商業(yè)模式，加速向服務(wù)類公司轉(zhuǎn)型。根據(jù)其發(fā)布會指引，蘋果目前已擁有4.8億的付費用戶(指Apple

TV+、iCloud等)，2020年底將發(fā)展到6億付費用戶。珠玉在前，我們對于特斯拉的軟件以及應(yīng)用服務(wù)生態(tài)發(fā)展前景也充滿信心。

超越蘋果，特斯拉的未來是自動駕駛服務(wù)出行平臺。需要強調(diào)的是，特斯拉絕不止是把智能手機生態(tài)復(fù)制到了汽車產(chǎn)業(yè)，未來更值得期待的是自動駕駛成熟后帶來的商業(yè)模式顛覆。根據(jù)馬斯克在2019年特斯拉自動駕駛?cè)?Autonomy

Day)的闡述，特斯拉將在2020年實現(xiàn)完全自動駕駛功能，并開展自動駕駛出租車服務(wù)(Robotaxi

network，可以理解為特斯拉打造的無人駕駛網(wǎng)約車平臺)。具體而言，特斯拉車主可以選擇加入Robotaxi

network共享自己的特斯拉車輛，基于自動駕駛功能，共享的特斯拉車輛將類似Uber一樣提供無人駕駛的出租車服務(wù)。根據(jù)馬斯克的測算，加入特斯拉Robotaxi

network的車主潛在的毛利潤大概在單車3萬美元/年，而對于特斯拉而言，將從乘車費用中收取25-30%作為平臺運營收入。盡管2020年實現(xiàn)完全無人駕駛的目標(biāo)在業(yè)內(nèi)尚存在爭議；但無可爭議的是，一旦自動駕駛技術(shù)完全成熟，勢必將打破現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式(制造—銷售)，我們堅定看好特斯拉成為產(chǎn)業(yè)變革的引領(lǐng)者。

2.類“蘋果”商業(yè)模式成立的基石——打造劃時代的智能汽車

2.1 電子電氣架構(gòu)領(lǐng)先主流車廠6年，汽車從“鋼鐵”升級為“鋼鐵俠”

整車OTA升級是特斯拉持續(xù)進(jìn)化的“武功絕學(xué)”，也是軟件服務(wù)收費的基石。簡單的講，整車OTA技術(shù)(over the

air空中升級)，就是能夠讓汽車像手機一樣實現(xiàn)系統(tǒng)空中在線升級。需要強調(diào)的是，本文強調(diào)的是整車級別的OTA技術(shù)，不僅僅是簡單的娛樂系統(tǒng)的OTA，而是可以延伸到更深層次的汽車控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等核心領(lǐng)域，從而提升汽車的性能，比如前文所述特斯拉的Acceleration

Boost(動力性能加速)就是典型的整車OTA案例。從本質(zhì)上來說，整車OTA對于汽車廠商的價值在于兩方面，一方面是性能升級，一方面是節(jié)省成本(通過OTA升級修改BUG，可以大大降低汽車廠商召回成本)。根據(jù)IHS的預(yù)測，僅節(jié)省成本而言，OTA在2022年可以為全球整車廠節(jié)省350億美金。特斯拉是全球第一個使用整車OTA技術(shù)的車廠，其軟件以及應(yīng)用服務(wù)生態(tài)的更新迭代依賴于整車OTA技術(shù)(over

the

air空中升級)，從而實現(xiàn)對已售車輛的持續(xù)升級。可以說，整車OTA技術(shù)是特斯拉從“鋼鐵”升級到“鋼鐵俠”的關(guān)鍵，也是特斯拉實現(xiàn)軟件服務(wù)收費的技術(shù)基石。

領(lǐng)先時代的汽車電子電氣架構(gòu)(E/E架構(gòu))，助力特斯拉完成從“功能機”到“智能機”的升級。對于消費者而言，早已習(xí)慣了iPhone非常方便的升級，會認(rèn)為整車OTA技術(shù)也很容易，既然汽車就是“一臺手機加四個輪子”，那么理論上整車OTA應(yīng)該和升級

iPhone一樣簡單，然而事實情況并非如此。除了特斯拉之外，全球范圍內(nèi)絕大部分汽車廠商尚不掌握整車OTA

這項“武功絕學(xué)”。(比如直到2019年，通用汽車才發(fā)布了旗下車型全新的電子架構(gòu)，宣布成為首批具備整車OTA能力的傳統(tǒng)汽車制造商。)傳統(tǒng)車廠做不到的原因很簡單，因為目前主流車型的電子電氣架構(gòu)并不適應(yīng)智能汽車時代。傳統(tǒng)汽車EE架構(gòu)是分散架構(gòu)，一輛車存在著上百個功能各異的ECU(電子控制單元，也稱“行車電腦”)，而這些功能ECU由不同的供應(yīng)商提供，上層運行著不同的嵌入式操作系統(tǒng)及應(yīng)用軟件。這種分散的架構(gòu)導(dǎo)致汽車不像智能手機一樣具備一個中央大腦處理器集中處理軟件邏輯在分散的EE架構(gòu)中做整車OTA，就好比把30個人的腳綁在一起大家同時往前邁步，這個協(xié)調(diào)難度比起只有2、3個人做這件事情困難很多。而特斯拉的汽車電子電氣架構(gòu)在一開始設(shè)計之時，就考慮到了現(xiàn)有分散式的E/E架構(gòu)的局限性，將大量ECU進(jìn)行了功能的集中。以Model

3為例，整個E/E構(gòu)架分為三大模塊——1)自動駕駛( Autopilot

)及娛樂控制模塊，相當(dāng)于中央計算機，掌控了所有的攝像頭、雷達(dá)傳感器還有車機；2)右車身控制器(BCM

RH)集成了自動泊車、座椅控制、扭矩控制等功能；3)左車身控制器(BCM

LH)則集成了內(nèi)部燈光、轉(zhuǎn)向柱控制等。可以說，先進(jìn)的E/E構(gòu)架設(shè)計是特斯拉從“功能機”到“智能機”轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵所在。

特斯拉的電子電氣架構(gòu)領(lǐng)先主流廠商6年。智能汽車的電子電氣架構(gòu)不再是傳統(tǒng)的特定ECU執(zhí)行特定功能的“功能機”設(shè)計，而是轉(zhuǎn)為面向通用計算的“智能機”設(shè)計：需要對整車平臺抽象出若干計算電腦，并使得傳感器、執(zhí)行器等輸入輸出設(shè)備能夠被中央計算電腦所訪問。根據(jù)地平線的總結(jié)，汽車EE架構(gòu)將從目前分散的眾多單一功能的ECU，架構(gòu)逐步集中化，從域內(nèi)集中到跨域融合，最終趨向形成中央計算的架構(gòu)(一個或幾個中央電腦控制全車IO(傳感器和執(zhí)行器))。此前日經(jīng)BP社在2019年拆解了特斯拉Model

3和Model S，得出了一個結(jié)論：業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，以中央處理器為核心的集中式電子電氣架構(gòu)的商業(yè)化應(yīng)用要到2025年之后，而特斯拉在Model

3上已經(jīng)實現(xiàn)了上述架構(gòu)，其架構(gòu)已經(jīng)領(lǐng)先其同行超過6年。

2.2 自動駕駛能力領(lǐng)先主流車廠，買車送“司機”，重新定義汽車

特斯拉是全球自動駕駛技術(shù)商業(yè)化的標(biāo)桿。從2014年發(fā)布首版自動駕駛系統(tǒng)“Autopilot”以來，特斯拉一直是全球自動駕駛技術(shù)商業(yè)化的標(biāo)桿，也被業(yè)界公認(rèn)為自動駕駛能力最領(lǐng)先的車廠。參考國際上通用的美國SAE協(xié)會定義的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉目前的自動駕駛系統(tǒng)處于L2+狀態(tài)，目標(biāo)直指L4。根據(jù)馬斯克在2019年特斯拉自動駕駛?cè)?Autonomy

Day)的闡述，特斯拉將在2020年實現(xiàn)完全自動駕駛功能(L4)。一旦特斯拉的完全自動駕駛技術(shù)成熟，Autopilot系統(tǒng)將從“機器輔助人開車”(L2)升級到“完全機器開車”(L4)，其對消費者的應(yīng)用價值將指數(shù)級上升。

特斯拉自動駕駛的獨門秘籍之一：完全自研的自動駕駛芯片+算法。從2014年推出第一個版本開始，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)“Autopilot”系統(tǒng)經(jīng)過了4次大的硬件版本更新，從最初1.0版本的完全基于第三方供應(yīng)商Mobileye提供芯片+算法，到2.0、2.5版本逐步過渡到自研算法+英偉達(dá)的芯片，最后在2019年4月份特斯拉成功推出自研芯片，實現(xiàn)了自動駕駛芯片+算法的垂直整合。從實際效果來看，基于自研的自動駕駛芯片的Autopilot系統(tǒng)性能得到了顯著提升，從2.5版本只能同時處理每秒110幀圖像進(jìn)化到3.0版本同時處理每秒2,300幀的圖像；與此同時，芯片成本也較之前下降了20%。如同蘋果在智能手機的成功一般，特斯拉自動駕駛技術(shù)的垂直整合之道再次證明一個道理——依賴第三方供應(yīng)商技術(shù)無法建立起持續(xù)的核心業(yè)務(wù)壁壘，關(guān)鍵技術(shù)必須自研。以芯片為例，特斯拉的自研FSD芯片被馬斯克稱為世界上最好的自動駕駛芯片，國內(nèi)自動駕駛芯片廠商地平線的戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇就表示：“特斯拉自研芯片成功，成為業(yè)內(nèi)唯一一家擁有了自己芯片的車廠，這將打破產(chǎn)業(yè)游戲規(guī)則。從技術(shù)角度看，F(xiàn)SD的成功推出足以令其領(lǐng)先同行至少三年”。

特斯拉自動駕駛的獨門秘籍之二：打造海量數(shù)據(jù)+算法的研發(fā)迭代閉環(huán)。目前自動駕駛算法的一大挑戰(zhàn)在于——現(xiàn)實世界中，各式各樣的復(fù)雜且少見的駕駛場景所帶來的長尾風(fēng)險。對于這個挑戰(zhàn)，特斯拉的方法論是通過打造海量數(shù)據(jù)+算法的研發(fā)閉環(huán)，解決現(xiàn)實世界中可能存在的0.00…01%的長尾風(fēng)險。相對于其他自動駕駛廠商而言，特斯拉的最大優(yōu)勢在于擁有持續(xù)搜集海量真實數(shù)據(jù)的能力——特斯拉已交付車輛全部前裝了“Autopilot”的硬件(包括攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器)，這些車輛實際上就變成了特斯拉源源不斷的在線傳感器，為其提供路測數(shù)據(jù)。根據(jù)electrek的分析，截至2019年7月，特斯拉已交付超64.3萬輛具有自動駕駛功能的特斯拉汽車，基于上述車輛采集到的自動駕駛路測里程達(dá)15.6億英里。與之對比，業(yè)內(nèi)公認(rèn)的自動駕駛?cè)蝾I(lǐng)軍企業(yè)——谷歌

Waymo也只不過有1500萬英里的數(shù)據(jù)積累。

特斯拉自動駕駛的獨門秘籍之三：可量產(chǎn)的技術(shù)路徑。全球范圍來看，自動駕駛的技術(shù)路線主要是以谷歌Waymo為代表的“激光雷達(dá)+高精度地圖”技術(shù)路線以及特斯拉獨樹一幟的“以視覺傳感器為主”的技術(shù)路線。馬斯克堅信

第一性原理

在自動駕駛領(lǐng)域同樣適用，即人只靠視覺就能夠駕駛，自動駕駛車輛也一樣。盡管業(yè)界對于視覺為主的技術(shù)路線仍然存在爭議，但有一點不可否認(rèn)，相對于昂貴的激光雷達(dá)，視覺為主的技術(shù)路線無疑更適用于商業(yè)化。

3.特斯拉的鯰魚效應(yīng)——百年汽車工業(yè)加速駛向iPhone時代

3.1 傳統(tǒng)車廠加速轉(zhuǎn)型，應(yīng)對智能化重塑挑戰(zhàn)

大眾集團CEO:“傳統(tǒng)汽車制造商的時代已經(jīng)結(jié)束”。特斯拉在智能汽車時代的一騎絕塵深深觸動著傳統(tǒng)車廠，近期大眾汽車集團(Volkswagen)CEO赫伯特·迪斯(Herbert

Diess)在內(nèi)部講話中曾發(fā)表這樣的評論：“汽車會成為最重要的移動設(shè)備，我們(大眾)還被評估為一個汽車企業(yè)，而特斯拉已經(jīng)是一個科技企業(yè)了。屬于傳統(tǒng)汽車制造商的時代，已經(jīng)結(jié)束了。”

赫伯特·迪斯擔(dān)心，隨著汽車演變成為“車輪上的iPhone”，大眾將成為下一個諾基亞。上述評論這絕不僅是口頭上對于特斯拉的恭維，事實上，大眾集團的轉(zhuǎn)型已經(jīng)全面開始落實。2019年6月20日，大眾汽車官宣，其正式成立“Car.Software”車載軟件開發(fā)部門，預(yù)計到2025年，該部門的人員將擴充至5000人，他們的主要任務(wù)是提升大眾車載軟件自研比例從10%至60%以上，全面主導(dǎo)汽車從機械產(chǎn)品往電子產(chǎn)品的屬性變更。大眾預(yù)計，軟件將占未來汽車創(chuàng)新的90%，到2030年軟件開發(fā)將占開發(fā)成本的一半。

傳統(tǒng)車廠加速轉(zhuǎn)型，應(yīng)對智能化重塑挑戰(zhàn)。縱觀全球，不僅是大眾，包括豐田(TM.US)、戴姆勒、通用(GM.US)、寶馬等在內(nèi)的主流傳統(tǒng)車廠都在加速轉(zhuǎn)型，適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)的“iPhone時代”。根據(jù)地平線的總結(jié)，傳統(tǒng)車廠的應(yīng)對措施可以總結(jié)為四點：1)換血：裁員加換帥，除了戴姆勒，還有大眾，通用等等。目標(biāo)是通過組織架構(gòu)變革，將研發(fā)從機械為主轉(zhuǎn)向軟件為主；2)結(jié)盟：比如寶馬與戴姆勒的結(jié)盟，雙方將分享各自的技術(shù)優(yōu)勢和經(jīng)驗，降低自動駕駛技術(shù)研發(fā)成本，推動標(biāo)準(zhǔn)化，擴大聯(lián)盟，建設(shè)軟件和應(yīng)用生態(tài)。大眾則與福特結(jié)盟，在新車型、自動駕駛、電動車等領(lǐng)域展開深入合作；3)投資：在體外驅(qū)動創(chuàng)新，這一點，可能是主機廠在破壞性創(chuàng)新的趨勢面前，最重要的舉措。車企巨大的資金量和投資能力使得其有能力通過投資初創(chuàng)公司快速獲得創(chuàng)新能力，并且保持這些公司的獨立高效運作，寶馬和通用近幾年的投資數(shù)量都在15家以上；4)重組：關(guān)停工廠，成立軟件開發(fā)團隊，新建出行業(yè)務(wù)，更加堅決地從汽車制造商向軟件公司和移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)變。

3.2 供應(yīng)鏈蛋糕重新劃分，面向智能汽車供應(yīng)商正在崛起

世間再無“德爾福”，傳統(tǒng)Tier

1的故事正在落幕。近期傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的大事就是德爾福科技(DLPH.US)33億美元的對價賣身博格華納(BWA.US)。在2004年，德爾福還是世界上最大的汽車Tier1，然而16年后被人并購。值得注意的是，上面所說的德爾福科技，并不包括安波福(APTV.US)。實際上，德爾福對于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的日漸式微早有預(yù)料，在2017年，就把自己的業(yè)務(wù)拆分為德爾福科技以及安波福(Aptiv)兩個公司獨立運營。其中德爾福科技是傳統(tǒng)Tier1的業(yè)務(wù)，包括傳統(tǒng)的內(nèi)燃技術(shù)、軟件和控制、以及電氣化推進(jìn)系統(tǒng)。而安波福則徹底面向智能汽車的產(chǎn)業(yè)趨勢，負(fù)責(zé)主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯(lián)服務(wù)等領(lǐng)域的商業(yè)化進(jìn)程。

以華為為代表的面向智能汽車的新一代供應(yīng)商正在崛起。與德爾福科技這類傳統(tǒng)Tier 1相對應(yīng)的是，以華為為代表的面向智能汽車的Tier

1正在崛起。回顧2019年，如果要評選智能汽車產(chǎn)業(yè)最重磅的十大事件，華為的進(jìn)入無疑是重要的候選。2019年4月份的上海車展，華為正式宣布進(jìn)入汽車領(lǐng)域，目標(biāo)是世界級的Tier

1；隨后5月27日，任正非，華為組織變動文件，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案BU，并再次明晰戰(zhàn)略定位——面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“增量部件供應(yīng)商”。根據(jù)華為輪值董事徐直軍的闡述，華為認(rèn)為未來走向完全自動駕駛、電動汽車以后，車的價值構(gòu)成中60%-70%和電子、計算、通信、軟件相關(guān)，傳統(tǒng)部件只占30%-40%。所以，華為不去做傳統(tǒng)Tier

1涉及的傳統(tǒng)機械部分，做的是適應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求的“增量部件”。對于未來汽車的發(fā)展趨勢，華為也給出了自己的解讀，華為認(rèn)為：不同于傳統(tǒng)汽車，智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車將成為持續(xù)價值創(chuàng)造的平臺。而讓汽車從機械部件升級為智能平臺的關(guān)鍵在于：“一個架構(gòu)，三個平臺”。其中，架構(gòu)是指汽車的電子電氣架構(gòu)要從目前分散式架構(gòu)升級為“計算+通信”，只有架構(gòu)更新才能讓汽車有了軟件定義并持續(xù)創(chuàng)造價值的可能，三個平臺指的是MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC智能電動平臺。華為智能汽車的解決方案與特斯拉可謂“英雄所見略同”。百年汽車工業(yè)的iPhone時代已由特斯拉開啟，我們看好以華為為代表的新勢力快速崛起，這將是新的跨時代的機遇。