在飛機出現的早期，人們幾乎不用考慮發動機的進氣通道問題，因為這個時候活塞式發動機的空氣吸入量有限，進氣口只需要不妨礙飛機氣動外形就可以，然而當噴氣式發動機出現后，因為發動機對空氣的需求量陡增，以及發動機的空氣壓縮需要，人們開始重視飛機的進氣道設計。

殲-20正面進氣道

進氣道的設計經過了一個漫長的探索期，早期的發動機直接懸吊在機翼下或者內置在機翼內，如Me262和“彗星”，它們采用直接進氣模式，發動機口就是進氣口；這種布局被證明類似旋轉陀螺的發動機會對飛機造成很大的偏轉力矩，不利于飛機操控，隨后人們傾向于在戰斗機身上將發動機布置在機體內部，進氣口位于機身主體周圍。

Me262戰斗機

當前世界主要的進氣道布置有機頭進氣、機身兩側進氣和機腹進氣，可以說把可能安放的位置都用上了，卻很少有機型采用機背進氣的，這又是為什么呢？

飛機的升力結構不允許

雖然目前關于機翼為什么能產生升力在學術上還有一些爭議，但是對于機翼上方升力面會產生高速的不穩定渦流是一致認同的。

機頭進氣戰斗機

噴氣發動機對獲取的空氣有嚴格要求，它需要的是高壓低速的穩定氣流，正是因為如此，設計師們采用機頭的長進氣道、可調進氣道和DSI進氣道，它們都是為了滿足發動機的需求，而非為了保持飛機的氣動外形。既然設計師花了這么多的力氣想要消除亂流，如果把進氣口布置在機背，這些努力都白費了。

進氣口布置在機背還會造成另一個嚴重的問題，那就是進氣量不足。戰斗機需要進行格斗戰，優秀的格斗性能是必不可少的，如眼鏡蛇機動這樣的大迎角機動會對機身周邊的氣流造成很大的影響。

采用兩側進氣的F-4戰斗機

當戰機在平飛的時候理論上飛機的上下兩面流通的空氣量是差不多的，但是當飛機以大迎角機動的時候，原本朝下的機腹變得正對氣流，而機背處迅速失壓導致進氣量不足，這種時候發動機動力下降或者熄火，對飛機來說無疑是致命的。相反把進氣道布置在兩側或者機腹，能夠更好地保證進氣量，讓發動機的動力波動不至于太大。

當今戰斗機技術已經發展到一個新的高度，以F-22戰斗機為代表的第五代戰機出現，翼身融合是五代機的一個共同特點，也就是將機背也作為升力面，如果這種情況下還在機背布置進氣口，會影響升力系數。

采用機腹進氣的F-16戰斗機

另一個原因就是飛機和人一樣，也是有“脊柱”的，這就是飛機的大梁，因為戰機的機腹需要安置彈艙等結構，因此它的“脊柱”都是布置在機背，各種受力結構延此展開。要想在機背開一個洞作為進氣口，將會破壞飛機的整體受力結構，彈艙、起落架收放口等等都會受到影響。

F-22戰斗機

對飛行員不友好

機背進氣除了飛機本身的結構不允許之外，還有一個重要的原因就是對飛行員十分不利。跳傘是所有戰斗機飛行員都可能遇到的糟糕情況，而且最佳的跳傘方向是往機背上方，進氣口布置在機背上時，巨大的吸力很可能會影響飛行員的彈射軌道，正常情況下跳傘都屬于高危行為，更不要說在飛機失控時跳傘，飛行員搞不好就被吸過去，被垂尾一分為二。

結語

整體上來說目前還沒有哪一款成熟的戰斗機運用機背進氣，比較新式的機型也都放棄了機頭進氣，更多的采用機腹或者兩側進氣，并且具備隱身性能的DSI進氣道將會是未來發展的主流。

采用機背進氣的B2隱身轟炸機

雖然戰斗機不采用機背進氣，不代表其他飛機不用，經典的就是B2隱身轟炸機，不過它的飛翼布局和傳統戰斗機不同，而且它更多的考慮隱身結構，飛機也不需要戰斗機那樣劇烈機動，因此這種設計問題不大。除此之外就是當今的許多無人機，綜合來看這些無人機要么和B2一樣不需要大機動，要么采用翼身融合技術，進氣口實際在機頭上方，不會受到亂流的影響或者影響很小。（作者署名：丹書戰史）