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對普通消費者而言，我們不聊那些陽春白雪，之所以說現(xiàn)階段燃油車還能擋在純電動車身前，價格太貴一定是最重要的之一。對于純電動車而言，動力電池是絕對的成本重心，曾經(jīng)無限耀眼的發(fā)動機與變速箱都不能與之在成本占比上爭鋒。因為單位容量的鋰電池成本高昂也就算了，但在續(xù)航焦慮的影響下，無腦內(nèi)卷的電池容量，形成了從單價貴到容量大的成本螺旋上升狀態(tài)。在這樣的背景下，鈉電池這一曾經(jīng)的“備胎”開始熱身，并極有可能在今年迎來正式“替補登場”的機會。僅從技術(shù)角度出發(fā)，鈉電池真的能把純電動車的價格給打下來嗎？如果價格問題解決了，燃油車的最后一道技術(shù)上的拒馬樁是否就能被移開呢？

從鈉電池與鋰電池的技術(shù)基礎(chǔ)來說，鈉電池的優(yōu)勢在于存量極大，但缺點在于效率低。先說存量，僅以地殼部分的礦產(chǎn)資源來說，納就要比鋰多出近400倍，且分布更加均勻。具體到原材料部分，碳酸鈉的價格僅為數(shù)千元每噸的水平，而碳酸鋰則一度直逼60萬元/噸的夸張價碼。就算是碳酸鋰原材料價格回落至40萬元/噸的水平，在相當保守的計算下，同等重量的碳酸鈉價格遠遠達不到碳酸鋰1%的水平。

不過這肯定不是說換裝鈉電池，就能把動力電池成本減少99%。至于說能砍掉多少成本，其實有一個背景需要交代，那就是鈉電池目前并沒有形成穩(wěn)定的技術(shù)路線，所以計算起來的維度也各有不同。但核心部分倒是可以套用大家更為熟悉的鋰電池，因為鈉電池不過是將正極材料與電解液中以納替代鋰的位置。特別是正極材料這一成本大戶，在鋰電池技術(shù)路徑中，其成本占比高達4成左右，但鈉電池能夠?qū)⒄龢O材料所占成本壓低至四分之一左右。

而技術(shù)路線差異就在正極材料這一成本大戶上產(chǎn)生了分歧。同樣以更為熟悉的寧德時代來介紹，其普魯士藍類化合物的正極材料路線，一定程度上犧牲了鈉電池除了價格之外的部分特質(zhì)，進而在加工簡單、成本依舊較低的情況下，換取高能量密度。而層狀環(huán)氧物與聚陰離子化合物的正極路線同樣是特點鮮明。但是在車用環(huán)境下，后者較低的能量密度以及較高的加工成本局限性較大，倒是高工作電壓、高熱穩(wěn)定性以及循環(huán)壽命優(yōu)勢更像是沖著三元鋰電池而來。至于前者其實與普魯士藍類化合物路線的表現(xiàn)接近，但在加工方面的可控性有可能是在車規(guī)環(huán)境下的一大潛在分水嶺。

總之，雖然鈉電池屬于“替補登場”，很多技術(shù)路徑尚未達到三元鋰電池的高度。但鈉電池的生產(chǎn)工藝與鋰電池屬于趨同狀態(tài)，技術(shù)的可復制性與可遷移性較高。這點除了會影響整體成本的控制之外，也有助于鈉電池在技術(shù)角度盡快站穩(wěn)車規(guī)級的腳跟。而根據(jù)大部分機構(gòu)的預測，按目前原材料的價格差異，正式上馬后的鈉電池有望在磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)上，成本再降低3-4成左右。同樣以動力電池占整車成本約4成的論調(diào)來參考，在非常不嚴謹?shù)耐扑阆拢退阋?萬多元起步的宏光MINIEV為例，售價都還有望再降低約5000元。如果是對一款20萬元級別的中型純電車型而言，其售價有可能一次性降低3萬元以上。當然，再次聲明，這僅僅是極為粗放的推斷，用以體現(xiàn)鈉電池對電動車成本的“殺傷力”。

當然，“一分錢一分貨”也是我們奉行的人生經(jīng)驗。對于鈉電池而言，前面也提了一嘴，它在效率上的相對短板，這點從元素周期表就能一探究竟。只有排序靠前的活躍份子，才能在電池的正負極之間擁有較高的效率，從而獲得更強的“載貨”能力。在此基礎(chǔ)上，能夠適配的金屬元素就是鋰、鈹、鈉、鎂、鋁等等。而鈹是極為稀有的存在，鋰電池在第一階段的勝出是毫無懸念的存在。至于效率比不上鋰的鈉、鎂、鋁，在成本因素的影響下，最終鈉電池脫穎而出，即將走上前臺。即使它的單體能量密度遠不如三元鋰電池，甚至僅能摸到磷酸鐵鋰的門檻。這當然會影響鈉電池裝車之后的續(xù)航里程表現(xiàn)，但在效率相對拉胯的表現(xiàn)下，鈉電池真就只是一個除了便宜，一無是處的選項嗎？

從廣義上的用車場景來說，采用鈉電池的純電動車，或許會更接近燃油車的感覺。首先是鈉電池的安全性，由于鈉與鋁配合的穩(wěn)定性，以及鈉鹽電解液的穩(wěn)定性更高，理論上鈉電池的熱保護效果相對鋰電池更優(yōu)。打比方說，鈉電池電動車理論上可以“空電”運輸，既可以保證運輸?shù)陌踩裕膊⒉挥绊懭蘸蟮氖褂眯阅堋?/p>

并且，不僅是高溫狀態(tài)下，鈉電池的穩(wěn)定性優(yōu)異，低溫同樣堪稱是鈉電池的“朋友”。在低溫衰減方面，雖然三元鋰電池表現(xiàn)要優(yōu)于磷酸鐵鋰電池。但以零下20℃低溫情況來看，三元鋰電池普遍充放電保持率僅能維持在70%左右的水平，而鈉電池可以達到90%的水準，幾乎可以忽略低溫帶來的影響。另外，鋰電池在低溫狀態(tài)下充電容易導致析鋰現(xiàn)象，而鈉電池則無所畏懼。總之，相比既怕熱也怕冷的鋰電池而言，鈉電池在零下40℃至80℃的溫度區(qū)間內(nèi)基本能夠做到正常工作，理論上能夠做到燃油車能去哪，它就能去哪。

就算是鈉電池無法回避的容量低，以及充放電次數(shù)少的問題，也不是不能彌補的。對于容量問題，鈉電池在快充上的潛力或許是彌補它的最佳途徑。由于鋰離子電池在快充狀態(tài)下，特別是過充的情況下，正負極的鋰離子失衡，極端情況下負極會生成樹枝狀結(jié)晶，存在金屬結(jié)晶穿過隔膜導致負極短路的潛在威脅。所以往往鋰電池快充，在80%之后就會大幅降低速度。并且為了造成致電池容量的永久性損失，一般并不推薦完全依賴快充補能，更不推薦長時間高壓過充。而在鈉電池這邊，鈉離子在正負兩極的傳輸速度都比鋰離子更快，從而在高壓快充的情況下，也能實現(xiàn)正負極的平衡。這樣一來，鈉電池不僅快充效率更高，且不懼怕過充等情況。同時其電池比容量出色，簡單來說就是充的電比較“實”，續(xù)航標定的難度大幅降低。如此，即便是循環(huán)壽命上要明顯弱于磷酸鐵鋰電池，但即便是循環(huán)充放電1000次以后，鈉電池的比容量保持率依舊能夠接近95%的水平，而鋰電池基本在80%左右。總結(jié)來看，就是鈉電池雖然容量低，循環(huán)壽命短。但有限的容量卻扎實、耐用、安全，有限的聲明也更為“充實”。

伴隨去年大宗供應鏈的價格過山車，原材料的漲幅讓廣大消費者見識到了電動車貴就貴在電池的這個道理。單價貴，容量卷，于是整體車價朝著更貴的方向發(fā)展，這一邏輯閉環(huán)或許要等到鈉電池正式上馬才會迎來轉(zhuǎn)機。倒不是說鈉電池就是一統(tǒng)江湖的最終選擇，而是在先天無法解決容量問題的情況下，鈉電池給純電動車發(fā)展提供了一個新思路。一個可以在安全性、使用場景、價格優(yōu)勢等方面，徹底撬動普通消費者對于燃油車路徑依賴的思路。