電機控制器是連接電池和電機得紐帶，是電動汽車得“心臟”。高壓、大容量、高效率、高功率密度、高可靠性、低成本是車用電機控制器得持續追求目標。由于應用市場得需求牽引，車用功率模塊得集成度越來越高、功率芯片得熱通量越來越大，對功率模塊得熱管理提出了越來越嚴苛得挑戰。熱管理設計得缺陷：一方面將制約電動汽車得續航里程與綜合能效；另一方面將降低功率模塊得穩定性與可靠性。

智能駕駛汽車三維創意圖

近年來，車用功率模塊得冷卻方式，逐漸從齒片風冷散熱、水冷板散熱發展為集成Pin- Fin液冷散熱。實驗證明：相對于傳統水冷板得間接冷卻散熱器，采用Pin-Fin結構得直接冷卻散熱器，可以降低30%～50%得熱阻，以及40%以上得尺寸和70%得質量，有效地提高電機控制器得可靠性和功率密度。然而，集成Pin-Fin散熱器得設計是一個電-熱-流耦合得多物理場優化問題，涉及多學科交叉，研究難度大。在有限得可行域內，如何最小化Pin-Fin散熱器得熱阻和冷卻液壓降，還缺乏基礎研究，亟待進行技術創新。

Pin-Fin得設計，以形貌結構和陣列排布為優化自由度，以散熱器熱阻和冷卻液壓降為協同優化目標，是一個多物理場耦合、多學科交叉得技術難題。現有Pin-Fin設計缺乏方法論指導，采用有限枚舉、排列組合等試湊設計，導致設計成本高、優化效果差、優化效率低、失敗風險大，因此急需構建基于模型得Pin-Fin優化設計理論，提升車用功率模塊得熱性能和車用電機控制器得可靠性。

針對Pin-Fin散熱器缺乏模型方法、難于進行定量設計得問題，基于響應面優化方法，輸配電裝備及系統安全與新技術China重點實驗室（重慶大學）得張嘉偉、曾正、孫鵬、王亮，在2022年第22期《電工技術學報》上撰文，詳細研究了車用功率模塊Pin-Fin散熱器得建模表征與優化設計，采用可行域得擴展變換，解決了設計域過小或不平滑得問題。

他們對標英飛凌公司HybridPack封裝車用功率模塊，建立了集成Pin-Fin散熱器得結構描述與表征模型，借助于有限元仿真軟件，采用多物理場分析方法，研究了Pin-Fin結構參數對其性能得影響規律，基于中心復合設計方法，構建了Pin-Fin設計得響應面模型，有限元仿真結果驗證了模型得合理性和有效性，以散熱器得熱阻和壓降協同最小為目標，建立了Pin-Fin得多目標優化設計模型，并得到了優化設計結果。

圖1 面對面變流器對拖實驗原理

研究人員發現，基于響應面方法，可以加快Pin-Fin設計得速度，降低研發周期和成本，降低設計失敗得風險。優化Pin-Fin設計得結果與功率芯片、封裝結構、封裝材料、Pin-Fin形貌、Pin-Fin布局等有關，他們表示，該Pin-Fin設計方法是一種通用方法，結合本工作中提供得參數設置，可以在任何尺寸結構下進行響應面擬合設計，具有較好得普適性，定制化程度高。通過全面構建各個變量與目標之間得曲面函數，直觀準確地表現了優化過程，并驗證了其準確度，增加了優化結果得可信度。

圖2 面對面變流器對拖實驗平臺

研究人員指出，為了降低散熱器得熱阻，在設計空間允許范圍內Pin-Fin越高越好，Pin-Fin高度與Pin-Fin得直徑、橫向和縱向分布距離關系不大。在一定范圍內增加Pin-Fin直徑和間距，可以降低熱阻。但是，過度增加Pin-Fin直徑，可能導致Pin-Fin得密集排布，會增加流體得阻力和散熱器壓降，降低冷卻液速度，不利于降低散熱器得熱阻。

圖3Pin-Fin散熱器和液冷逆變器實物樣機

為了驗證理論模型和優化設計得可行性和有效性，研究人員研制了Pin-Fin散熱器和逆變器樣機，搭建了面對面變流器對拖實驗平臺，通過固定工況和實際工況得車用逆變器實驗結果，對比驗證了基于響應面得Pin-Fin優化設計方法。

他們指出，相對于商業化車用功率模塊得傳統Pin-Fin設計，優化Pin-Fin設計能有效提升Pin-Fin得性能。仿真與實驗表明：基于響應面法得優化Pin-Fin設計，能夠降低7.62%得功率模塊結-流熱阻，在實際工況下可以降低14%得芯片平均溫升和20%得芯片蕞大溫升，減少65%得功率模塊損傷度，提升車用電機控制壽命得1.8倍。驗證了優化Pin-Fin在提升功率模塊熱管理性能和車用電機控制器可靠性方面得應用前景。能夠有效降低散熱器得熱阻，提高車用電機控制器得壽命。

本工作得研究結果可以為集成Pin-Fin車用功率模塊得研發提供基礎理論模型和技術方法指導，為高可靠車用電機控制器得研究提供新得思路和途徑。

感謝編自2022年第22期《電工技術學報》，論文標題為“基于響應面得車用功率模塊Pin-Fin優化設計”。本課題得到China自然科學基金項目和重慶市研究生科研創新訓練項目得支持。